عملکرد راه آهن در بندر شهید رجایی

با توجه به اینکه خطوط ریلی موجود بر اساس نیاز زمانی ساخته نشده‌اند و خطوط در بندر پراکنده و تجهیزات نیز کمی باشند: در نتیجه باعث کاهش راندمان این بخش در بندر شده است. همچنین به علت سنتی بودن عملکرد راه آهن در بخش ریلی جابه‌جایی اسناد به صورت سنتی و دستی می‌باشد که خود باعث کاهش جذابیت برای صاحبان کالا برای استفاده از بخش ریلی شده است.

در حالت مطلوب و بر اساس برنامه های کلان (برنامه پنج ساله)، باید حدود ۲۵ درصد محموله‌ها به صورت ریلی جا بجا شوند و از این طریق حتی ترافیک کامیون در داخل محوطه بندر نیز کاهش پیدا نماید. این شاخص در حال حاضر حدود هفت درصد است که دلیل عدم تحقق این امر، هر دو بخش بندر و راه آهن می‌باشد، راه آهن هنوز با سیستم اداری قدیمی کار می‌کند و خصوصی سازی نشده است و مواردی همچون جابه‌جایی بار توسط تراکتور، بهره گیری از نیروی انسانی قدیمی که تنها در چارچوب زمان مشخص به کار مشغول می‌شوند و غیره، سبب کاهش بهره‌وری این بخش شده است. در خارج از محیط بندر نیز مشکلاتی همچون یک خطه بودن راه آهن بافق – بندر عباس مطرح می‌باشد که در حال توسعه می‌باشد. در بخش ریلی دو طرح توسعه توسط بندر برنامه ریزی شده است، یکی حدود ۱۵٫۵ درصد کیلومتر ریل برای اراضی پشتیبان و دیگری طرح راه اندازی توقفگاه ریلی.

نمودار (۲-۱۶) عملکرد راه آهن در حمل یکسره کالا با عملکرد بخش جاده‌ای مورد مقایسه قرار گرفتند که همان طور از ارقام پیدا‌ است، می‌توان گفت راه آهن نقش ناچیزی در این نوع سیستم حمل دارد و سنگینی حمل یکسره کالا بر روی جاده قرار دارد در صورتی که می‌بایست بیشترین سهم بر عهده راه آهن باشد.

نمودار ‏۲‑۱۶: نقش حمل‌ونقل زمینی در حمل یکسره از بندر شهید رجایی (منبع: آمار و عملکرد سازمان بنادر، بندر شهید رجایی)

یکی از مشکلات کنونی نبود باسکول ریلی در بندر می‌باشد که با ساخت توقفگاه ریلی، استفاده از تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب و اضافه کردن لوکوموتیو بخش عمده‌ای از این مشکلات بر طرف خواهد شد. در حال حاضر تمامی عملیات در داخل بندر شهید رجایی در حوزه ریلی بر عهده راه آهن قرار دارد. در ابتدا نظر به اینکه زیر ساخت‌ها باید توسط بندر صورت می‌پذیرفت، پنج دستگاه کشنده به راه آهن واگذار گردید که به دلیل سنتی بودن سیستم کاری، آن‌ ها تجهیزات را با تراکتور جایگزین نمودند و با توسعه فعالیت ترانزیت کالاها، درآمد قابل توجهی جذب راه آهن گردید و این امر علاقه‌مندی مدیران و تصمیم گیرندگان عمده در این بخش را متوجه بندر عباس نمود (حتی سبب شد که یزد و کرمان زیر مجموعه بندر عباس شوند). در حال حاضر نیز حوزه راه آهن یک مسئول مستقر در بندر دارد که تعاملات را به انجام می‌رساند .

حمل‌ و نقل دریایی

جمهوری اسلامی ایران باسابقه نزدیک به ۳۰۰۰ سال دریانوردی و پیشتاز در امر دریانوردی و برخورداری از ۵۸۰۰ کیلومتر طول سواحل در شمال و جنوب و موقعیت ممتاز در منطقه مهم خاورمیانه و عبور کریدورهای مهم شمال – جنوب و شرق – غرب از پهنه سرزمین و وجود شبکه های گسترده راه در کشور از قابلیت بسیار بالایی در توسعه حمل و نقل دریایی و حمل و نقل ترکیبی و گسترش ترانزیت برخوردار می‌باشد و به همین لحاظ با توسعه فعالیت‌های بندری و دریایی می‌توان زمینه‌های تحقیق بخش مهمی از چشم انداز توسعه جمهوری اسلامی ایران را فراهم ساخت.

حمل و نقل دریایی در سطح بین‌الملل به عنوان باصرفه‌ترین، ارزان‌ترین و کارآمدترین شیوه حمل و نقل انبوه کالاهای نفتی و غیرنفتی در سرتاسر جهان محسوب شده و بیشتر تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود و هم اکنون سهم کشتیرانی در جا به‌جایی کالاهای ساخته شده و مواد خام به ۹۰% کل تجارت جهانی می‌رسد.

سازمان بنادر و دریانوردی

سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان یک سازمان دولتی وابسته وزارت راه و شهرسازی، مرجع قانونی حمل و نقل دریایی کشور می‌باشد و نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران در مجامع بین‌المللی دریایی را بر عهده دارد. اداره و بهره برداری بندرها بازرگانی کشور، سیاست‌گذاری و نظارت کامل در امور کشتیرانی ساحلی و بازرگانی و تأمین ایمنی عبور و مرور آن‌ ها رسالت وجودی این سازمان است و بر اساس قوانین و مقررات مصوب به صورت در آمد ۰ هزینه اداره می‌گردد و این سازمان ابتدا با عنوان “اداره بنادر کل کشور(اداره کل بنادر)” در روز ۱۵ بهمن ماه سال ۱۳۱۴ شمسی در تهران ایجاد و کلیه امور بنادر ایران در آن متمرکز شد و سپس در خرداد کاه سال ۱۳۳۹ بانام سازمان بنادر و کشتیرانی قانونا تأسیس گردید. سازمان در سال ۱۳۵۳ شمسی از وزارت دارایی متنازع و به وزارت راه و ترابری انتقال یافت. در سال ۱۳۸۷ قانون تغییر نام سازمان به ” سازمان بنادر و دریانوردی” در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید و حاکمیت کلیه قوانین حاکم بر سازمان بنادر و کشتیرانی به سازمان بنادر و دریانوردی نیز تنفیذ گردید. حمل‌ونقل دریایی کشور نقشی غیرقابل جایگزین در تجارت خارجی به‌ویژه فرا قاره‌ای کشورها دارد و به عنوان ایمن‌ترین و باصرفه‌ترین شیوه حمل‌ونقل انبوه کالا نسبت به سایر شیوه های حمل‌ونقل، از جایگاهی کلیدی در رشد و توسعه اقتصادی کشور برخوردار است. در کشور ما، جابه‌جایی حجم انبوه کالاها از بنادر و اسکله‌های بازرگانی (به عنوان دروازه اصلی حمل‌ونقل دریایی ایران) بالغ بر ۸۳ درصد از تناژ صادرات و واردات کشور طی سال ۱۳۹۰ را به خود اختصاص داده است که نمودارهای (۲-۱۷) و (۲-۱۸) این موضوع را بیان می‌کند.

نمودار ‏۲‑۱۷: سهم بنادر در صادرات و واردت کشور در سال ۱۳۹۰

نمودار ‏۲‑۱۸:سهم حمل و نقل دریایی در واردات و صادرات کشور (وزنی)